Necesidades irresolutas en Transantiago (2012)

Están ocurriendo un montón de cambios silenciosos en Transantiago, los medios de comunicación masivos han hecho algunos alcances respecto a esto pero no he visto ningún análisis en profundidad sobre el tema. Tampoco se han hechos campañas masivas de información a la población sobre lo que vendrá ni las cosas que probablemente implicará.

En numerosas entrevistas con medios de comunicación, don Pedro Pablo Errázuriz, actual Ministro de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), ha señalado que se han involucrado más como ministerio en el tema de Transantiago, que se han cambiado los contratos y que el sistema debería mejorar enfocándose en disminuir transbordos, mejorar las frecuencias de los buses y fiscalizando la evasión.

Lo que no se ha dicho es que, en general, el Ministerio, más que ir metiéndose en el tema e ir regulando o fiscalizando con mayor rigor, le ha dejado todo el trabajo a la parte contractual (es decir, al cambio de contrato) creyendo ingenuamente que con cambiar las condiciones del contrato se terminarán las malas conductas. Eso evidentemente no ha pasado ni tampoco pasará, porque el problema va más allá del contrato.

1.1 El contrato

Ordeno estas cosas con punteo básico para que no se aburran. Los contratos anteriores pagaban a los empresarios por kilómetros recorridos mayoritariamente (y otra parte más pequeña era por el transporte de los pasajeros). En otras palabras, para que el servicio fuese pagado, las empresas debían pasar las tarjetas de ruta de los letreros por los validadores, realizar el servicio que indica la ruta y quedaba mayoritariamente pagado, asegurándole un ingreso fijo.

Este sistema era relativamente bueno para las empresas, sobre todo para aquellos servicios con mucha evasión, porque bastaba con que sacaran los buses a las calles para que les pagaran (¡hey! ¿recuerdan que antes se decía que se cambiaron los contratos para esto?). Pero, también ocurrieron malas prácticas, como que las empresas "validaban" la ruta pero apagaban las luces o cambiaban los letreros y... se iban vacíos o, más hipócritamente, con pasajeros adentro y con panel "En tránsito" o "Fuera de Servicio".

A raíz de esto, nace esta nueva necesidad de que los buses que son validados en ruta tengan este pago por pasajero, para asegurarse de que los buses pasen y efectivamente toman gente. El problema surge cuando esa gente no paga. Una de las posibles consecuencias de este tipo de contrato es que aquellas zonas con mayor evasión sean dejadas de lado o les vayan cambiando recorridos porque, siendo honestos, ¿para qué vas a tener circulando buses por un lugar donde nadie te va a pagar?.

1.2 Evasión

Dentro de este contrato nuevo, las empresas ahora son las responsables de la evasión (o al menos, de solucionarla). Esto ha generado que se creen nuevos puestos laborales para controlar la evasión contratados por cada empresa, los cuales están derechamente dentro de los buses o en los paraderos de mayor afluencia. Otras empresas se han planteado la posibilidad de traspasarle parte de esta responsabilidad a los conductores de los buses, quienes desde un principio solo debían preocuparse de manejar.

La evasión en Transantiago es relativamente alta. Se supone que antes, con las micros amarillas, por diversas razones (miedo, conductores más conflictivos, presión social, forma de pago) la evasión rondaba el 9 a 10%. Existe también evasión de todo tipo, desde gente que tuvo que subirse en las puertas de bajada para poder entrar, hasta grupos organizados que esperan la ocasión para subirse sin pagar.

Si a las empresas les pagan más por pasajero transportado que por kilómetro recorrido, y los pasajeros que se pagan son los que validan su pasaje (o que hacen la transferencia por medio de la tarjeta). Lo más probable es que comience a haber una mayor presión financiera en las empresas operadoras, teniendo que recurrir a la reducción de costos o de personal para poder mantener el mismo ritmo de trabajo con un presupuesto más variable.

1.3 Fusionamiento de zonas...pensando en el bolsillo

Como algunas personas ya saben, actualmente el sistema Transantiago ya no opera internamente bajo la lógica de troncal y alimentador, sino que se trata de Unidades concesionadas. El color "blanco y verde" desaparecerá de la ciudad por un tema de imagen (desde hace rato que el Gobierno quiere cambiarle el logo a Transantiago, el nombre y borrar ojalá todo lo que indique el "desastre" pasado).

En la imagen previa, realizada por Franco Ferrari, me ahorro mayores explicaciones sobre los colores y los recorridos actuales de cada unidad. ¿Cómo fue que llegamos a esto? Más que pensar preferentemente en los usuarios y en que tengan mayores opciones de recorridos, todo corresponde a un ajuste estructural.

Algunas empresas que operaban en Transantiago estaban en una situación económica deficitaria. Buses Gran Santiago (Zona B - H) quebró y tuvo que rematar sus buses. Unión del Transporte (Zona E) ha estado al borde de la quiebra durante casi un año, por lo que ahora es prestador de servicios de Vule (Troncal 3, Zona E - H - I) y Las Araucarias (Zona G) también fue declarada en quiebra y se rematarán sus buses. Para el cambio de contrato, las empresas troncales fueron "beneficiadas" con las unidades alimentadoras que se les quitaron a estas empresas (en estricto rigor, no se les renovó la concesión que terminaba este año).

Era una movida lógica. La concesión de las zonas afectadas pasó a empresas que tenían un soporte financiero y económico mucho mayor. Así:

- Zona B será fusionada con la Zona C en la Unidad 6 que operará RedBus Urbano con el color rojo.
- Zona D fue concedida (yo no sé con qué mierda de criterio) a Express de Santiago Uno con el color naranjo en la Unidad 4.
- Zona E será fusionada con la Zona H, la Zona I y el Troncal 3 en la enorme Unidad 3 que opera Buses Vule con color verde.
- Zona F será mantenida por STP Santiago y está el rumor de que presentará una quiebra más adelante y la tomará el grupo de la Unidad 3 (solo rumor o mito urbano, nada creíble, pero cumplo con admitir que existen voces que hablan de eso). Cambiaron el color morado por el amarillo, quedando como Unidad 7.
- Zona G será fusionada con el Troncal 2 por la Unidad 2 que opera Subus Chile.
- Zona J será fusionada con el Troncal 5 por ser de la misma empresa, Buses Metropolitana, en la Unidad 5. Sus buses serán turquesa.

1.4 Fusionamiento de recorridos...pensando también con el bolsillo

Junto con el fusionamiento de unidades operacionales y el fin del sistema troncal-alimentador, hay un cuantioso gasto que se está haciendo para repintar todas las máquinas del sistema con los colores que les corresponde ahora. Para que se hagan una idea, según el Registro que tiene el MTT sobre los buses de Transantiago para el 30 de Mayo de 2012, hay 6.180 buses.

En general, el sistema Transantiago va operando por períodos de meses bajo lo que se llama Programas de Operación, que son los lineamientos que las empresas deben seguir con sus servicios, estipulando la cantidad de buses, los kilómetros recorridos y todas las calles de los recorridos junto a sus desvíos por feria u otros acontecimientos. Con esta mayor presión financiera y en vista de la actual fusión de unidades operacionales, las empresas están buscando reducir costos fusionando recorridos.

¿Qué costos se pueden reducir con esto? Las empresas suelen tener reguladores de ruta en los puntos de cabecera (inicio y fin de recorrido), por lo que al fusionar servicios tienes menos cabeceras que cubrir. De esta manera, si antes un regulador debía encargarse de un servicio, puede que más adelante le toque encargarse de tres o cuatro recorridos o, en el mejor de los casos, que requieran menos reguladores de ruta para controlar servicios.

Debo admitir que en mis experiencias como usuario y con lo que me han comentado otros reguladores de ruta, el alargamiento de los recorridos no trae muchos beneficios a los usuarios. Un servicio más largo y con menos puntos de regulación tiende a ser irregular en frecuencia, ya sea porque los buses presentan problemas mecánicos, porque hay tacos o porque se van juntando y forman los famosos trencitos.

Que se diga que "favorecerá a los usuarios" la extensión de un recorrido como el 109 que iba desde Estación Central a Maipú y que ahora llegue a Renca es un eufemismo barato. Hay otras rutas más rápidas para ir a Renca y son públicos diferentes. Otra extensión curiosa fue la del recorrido 405 y 413, "para que la gente de Maipú llegue directamente a Vitacura". No es mala la idea, pero quitar el único servicio (413) que descongestiona avenida Providencia en horas punta al venir vacío desde Los Leones y fusionarlo con un recorrido con serios problemas de frecuencia (405) es un suicidio. No se extrañen de que hayan protestas y la gente en Providencia se quede botada en los paraderos, esa jugada es rematadamente mala y no sé bajo qué condiciones se pudo aprobar tal aberración.

Hay un rumor que dice que la empresa Buses Vule dejará de operar sus recorridos en la estación Bellavista de La Florida (intermodal) fusionándolos con otros recorridos de la misma para evitar tener que gastar en arrendar la infraestructura de Metro. Yo no sé qué eufemismo usarían para algo así, considerando que llevamos 6 años tomando recorridos en la comodidad que brinda la Intermodal. Pero ya está el antecedente de Carlos Valdovinos, donde la empresa dejó de arrendarle el espacio a Metro por un tiempo y utilizó la calle de servicio adyacente al zanjón.

Así como estas extensiones con "supuestos beneficios" para los usuarios, no son más que ahorrar costos en cabeceras y alargar los recorridos, quizás, para asegurarse más ingreso por kilómetro recorrido (esto último es una hipótesis). Pero lo cierto es que... el sistema con esto empeorará y solo habrá mayor presión social.

1.5 El sobrecargamiento del Metro

Yo no ando en Metro regularmente desde hace mucho tiempo, por diversos motivos me he acostumbrado a viajar por la ciudad en bus evitándome el calor humano, la saturación y las caras largas de mi querido tren subterráneo (sí, pese a todo, lo quiero). Pero ver escenas de guardias reteniendo a las personas para acceder al andén por colapso del servicio me da demasiada pena.

En la primera parte de Transantiago (2007 - 2008), muchos de los buenos cambios de recorridos fueron para descongestionar el Metro como los Clones de Metro y los Súper Expresos. Por diversas razones, estos recorridos han sido tocados traspasándole una presión mayor al Metro al no haber una alternativa en superficie.

El recorrido 412e era el Clon de Metro para la Línea 1. Operado con buses antiguos, al no tener la restricción de velocidad, podían competir tranquilamente con Metro en cuanto a velocidad comercial y ofrecían la posibilidad de sentarse con 45 a 50 asientos. Actualmente el 412 es un servicio normal, que parte desde Metro San Pablo y termina en La Reina.

El recorrido 213 es el Clon de Metro para Línea 4 y 5 por Vicuña Mackenna. Subus Chile continúa operándolo de buena manera, pero solo cubre el tramo de Baquedano y Sótero del Río. Es un constante apoyo en Vicuña Mackenna tanto para Metro como para el recorrido 210, no obstante, dejó de funcionar en los fines de semana por baja rentabilidad. Es el único clon que vive.

El recorrido 214e era Clon de Metro para Línea 2. Operando entre Cal y Canto, y La Cisterna. Ahora el servicio fue extendido a la Población Santa Olga en Lo Espejo. Actualmente opera como un servicio expreso, pero ya no con la calidad de Clon de Metro.

En los recorridos Súper Expresos, muy útiles por lo demás para trasladar gente desde puntos distantes usando las autopistas de la ciudad, el recorrido 114e que acercaba Pudahuel a Quinta Normal se eliminó por ser un alimentador encubierto y por baja demanda. El 215e que operaba entre Los Héroes y Lo Ovalle no era rentable por lo que dejó de operar.

Sin embargo, el recorrido que más me preocupa es el 222e que une Metro Santa Ana pasando por Metro La Cisterna, sectores de La Florida y la Plaza de Puente Alto. Se nota que la empresa se ha dado el trabajo de estudiar y buscar formas de hacerlo más atractivo que el Metro, es así como ha sumado varias paradas en horario punta mañana, pero de todos modos aún sigue siendo pobremente preferido.

El cambio que pudo haber incidido en ello es que se fusionó con el 220e que unía La Cisterna con Santa Ana, así el recorrido se tiene que comer tres tacos en la mañana. El primero de acceder a la autopista Vespucio Sur desde Vicuña Mackenna, y el segundo de subir a la caletera de Vespucio Sur en La Cisterna y bajar a la autopista nuevamente para toparse con el tercero, tomar la Panamericana desde Vespucio Sur. En lo personal, la vez que me subí considerando estos antecedentes pensé que se demoraría mucho en terminar el recorrido, pero debo admitir que sus tiempos de viaje siguen siendo buenos y en comodidad es mil veces mejor que el Metro (bien lo saben mis siestas matutinas en algún asiento del bus). En horario punta tarde este recorrido es súper demandado por estar en el centro, así que ahí no tiene problemas de rentabilidad.

Quizás con campañas de publicidad e información, se pueda acarrear más gente del saturado Metro y que se muevan en estos Súper Expresos. Sería una pena que desaparecieran buenos recorridos por baja rentabilidad dado que la gente no tiene idea de las ventajas que conlleva. El problema también radica en parte de la cultura del santiaguino promedio, que desea la ruta más tradicionalmente conservadora y que implique menos transbordos, aún cuando eso también sea sinónimo de apretujamiento y frustraciones varias.

1.6 La malla de recorridos y la cantidad de buses es un problema

En un principio, el gran problema de Transantiago era que la malla de recorridos era limitada, habían poblaciones y conjuntos residenciales sin cobertura, los buses eran relativamente escasos dependiendo del sector y de la empresa operadora. Con los cambios de recorridos y de políticas respecto a Transantiago ese tema fue mejorando hasta que en 2009 se llegó a una malla de recorridos decente.

El problema es el que se ha relatado en los anteriores párrafos. En busca de reducir los costos operativos (lo cual es entendible, hablamos de empresas privadas) se han extendido los buenos recorridos que teníamos generando problemas de frecuencias y disponibilidad de buses, esto desde el año 2009. Muchas de estas extensiones de recorridos o nuevos recorridos se han hecho sin variar la cantidad de buses en las empresas operadoras, por lo que literalmente sacan buses de un recorrido para ponerlos en otro.

Por poner otro caso de ejemplo. El recorrido 117 fue creado oportunamente para usar el Túnel San Cristóbal y conectar de forma rápida a las comuna de Providencia con la Ciudad Empresarial y el sector de Metro Vespucio Norte. Con estos alargues de recorrido, se extendió hasta San Joaquín para apoyar el recorrido 103 (la idea es buena, hay que admitirlo), calcando al recorrido 103. La flota de buses de Inversiones Alsacia se ha mantenido constante en estos últimos 3 años, por lo que este recorrido implicó quitar buses de un recorrido (probablemente el 103) y pasarlos a otro (el 117). Demás está decir que el 117 ahora tiene una frecuencia menor que la que tenía cuando comenzó su operación, pero que se ha ido ajustando con el tiempo.

El recorrido 118 que une Maipú con La Florida es otro caso que sirve de ejemplo. Este servicio conecta la Plaza de Maipú con el Mall Plaza Oeste, los numerosos hitos de Américo Vespucio y el centro cívico de La Florida dando cobertura a una necesidad real de transporte por Américo Vespucio en este tramo. El problema es que para hacer este recorrido tuvieron que sacarle buses al 108, que ya estaba algo sobrecargado.

1.7 Necesidades irresolutas

Como ya hemos visto y espero haber sido lo suficientemente claro para que se entienda. Las políticas del gobierno de decir que se está haciendo cargo de la situación, pero que en realidad solo significa cambiar el contrato y dejar que las empresas se las arreglen como puedan están generando ya una presión financiera sobre las empresas.

La solución que ofrece el gobierno con este nuevo contrato está generando vicios más complejos que el problema que se tenía para resolver. Al final, lo que tendría que haber sido una disminución de transbordos será sinónimo de más gente metida en el Metro; el mejoramiento de frecuencias en las circunstancias actuales y con las tendencias que está tomando el sistema no se va a realizar, sino que empeorará; y la fiscalización de la evasión será quizás lo único positivo del asunto dado que ahora se están cursando multas y existe una fiscalización exhaustiva en paraderos de gran afluencia.

En cuanto a los trabajadores del sistema, muchos de ellos olvidados y que terminan recibiendo la peor parte de todo esto, al tener las empresas una mayor presión financiera y tener que operar recorridos más largos, tendrán más estrés y se pueden tanto generar nuevos puestos de trabajos (fiscalizadores) como prescindir de otros (reguladores de ruta) para mantener el equilibrio. Los buses también pueden verse perjudicados teniendo mantenciones más irregulares de las que ya tienen (no todas las empresas son así, pero varias son bien truchas) y, en general, la calidad de vida de todos ellos debería verse mermada también.

Aún no se sabe qué pasará con la gente de Unión del Transporte (Zona E) y las cotizaciones previsionales que no se han pagado en algunos casos. Las Araucarias (Zona G) tiene problemas de sueldos impagos y cotizaciones previsionales adeudadas, pero su servicio finaliza en agosto de este año cuando Subus Chile se encargue de toda la Zona G, por lo que tampoco se sabe qué pasará con ellos. De Buses Gran Santiago no manejo mayores antecedentes, y se sabe que en Transaraucarias (quiebra de 2009) aún no se han pagado los sueldos impagos ni cotizaciones. Por ende, la situación no es nada alentadora.

...

Así que ya saben para dónde va la micro...esto es el Transantiago del gobierno actual.